La DS

Il etait une fois…….

Tout au début de l’histoire, à l’aube du premier jour, il n’ y avait pas deux lettres mais trois : VGD pour « Véhicule à grande diffusion ».

Devenu PDG de Citroën à la mort de Pierre Michelin en 1937, Pierre-Jules Boulanger avait établit, dès 1938, les lignes directrices qui allaient guider la conception d’une éventuelle remplaçante de la Traction. Mais voilà, la seconde guerre qui gronde déjà entraîne une période d’austérité de cinq ans. La conception de la future DS est au point mort.

Au grand désarroi de ses ingénieurs, Pierre-Jules Boulanger disparaît accidentellement en novembre 1950, mais Robert Puiseux qui lui succède oriente le projet VGD dans une direction plus avant-gardiste, et plus proche des perspectives de l’ingénieur André Lefebvre en charge de la nouvelle voiture.

Puiseaux qui supervise alors surtout les usines Michelin, va nommer deux hommes à la tête de la Société Citroën, Pierre Bercot et Antoine Brueder. Les premiers prototypes déplaisent à  Bercot et à cette date seule le moteur 6 cylindres refroidi par air et la suspension oléopneumatique sont en cours de développement.

C’est finalement sous l’impulsion d’André Lefebvre, que le projet redémarre  cette même année. L’ingénieur aéronautique se lance dans de multiples recherches qui font appel aux technologies de pointe. Esthétique, lignes, confort, vitrage, insonorisation ou encore suspension, tout est passé au crible, et tout devait être révolutionnaire.Les idées qui président alors au concept de la VGD se résument en :

 1) Un centre de gravité très bas, favorable à la tenue de route.
2) Le poids accentué vers l’avant pour la motricité.
3) Une structure légère.
4) Des formes aérodynamiques modernes et originales.
5) Des voies différentes entre l’avant et l’arrière (plus large à l’avant).
6) Une mécanique à fort rendement et boite 4 vitesses.
7) Une suspension révolutionnaire et inédite.

Le dessin étonnant de la DS 19 la maintiendra toujours en dehors des modes. S’il concrétise les concepts de Lefebvre, il est
l’œuvre d’un artiste hors du commun, Flaminio Bertoni. Ce sculpteur fait du style de la Citroën son point fort. Depuis ses premiers traits qui enveloppaient une carrosserie de 15 cv d’un habillage on passe aux premières esquisses en 1950 d’un prototype surnommé «  l’Hippopotame ».

Apres des études intermédiaires, le projet en 1954 présente déjà le nez définitif formé d’un capot plongeant jusqu’à un pare-choc en deux tubes, aliénant toute notion de calandre, un accessoire pourtant très à la mode .A ce stade de l’évolution de la « D » (il ne reste plus que une seule lettre) est une berline à six glaces munie de petites fenêtres de custode qui suivent le dessin très fuyant de l’arrière.

Le défaut du pavillon trop fuyant du prototype n’échappe pas à la direction de l’entreprise, et Bertoni est chargé de le revoir. Il rehausse radicalement le toit. L’habitacle de la voiture devient bonne mais on dirait qu’il manque « le point sur le i »   .

C’est alors que M Bossé son assistant à l’idée de placer des cornets de clignotant dans le prolongement des gouttières supérieur. Cela à l’avantage de joindre le haut des custodes avec le pavillon, et de garnir visuellement le profil de la voiture sur laquelle la lunette semblait trop décalée par rapport au toit.

 Les premières DS ( de 56 à janvier 59 ) possèdent un cornet de clignotant translucide de couleur rouge, qui s’allume en totalité quand il clignote.

Et enfin, ce n’est pas la moindre des choses, la DS attrape là une de ses signatures les plus marquantes, celle par laquelle elle annonce bien haut qu’elle dépasse !

Techniques Nouvelles

Suspension hydraulique

On retiendra que le premier véhicule équipé de cette suspension hydropneumatique fut la 6-H en 1954 (Traction 15-Six-H). Seul l’essieu arrière en est équipé. Mais le premier véhicule de grande série équipée d’une suspension hydropneumatique sera la DS 19

 Freins à disque

En 1953 Jaguar gagne le Mans avec une voiture équipée de freins à disque Dunlop, il a été décidé d’équiper Projet D avec des disques montés à l’avant.

 Direction assistée

La direction assistée de la DS causa une petite révolution en 1955. Les premiers clients furent si troublés par la douceur de leur volant que l’usine fut vite contrainte de mettre un piston plus petit pour réduire la force d’aide.

 

Moteur

– 4 Cylindres en ligne de 1911cm3.
– Soupapes en V dans une culasse en alliage léger
– Alésage x course : 78 x 100 mm
– Puissance : 75 ch à 4 500 tr/nm
– Puissance fiscal : 11 cv

S’il y a un élément qui fait de la DS une voiture à part des autres, c’est bien sa suspension. Bien que critiquée pour sa complexité, sa mollesse et son débattement excessif, il n’en demeure pas moins que cette suspension confère à la DS une tenue de route et un confort de roulement exceptionnels.

Cette suspension permettait aussi au conducteur de faire varier la hauteur de la suspension, caractéristique qui était extrêmement utile lorsque venait le temps de faire du « off-road » ou de changer un pneu crevé. Sur terrain difficile ou dans la neige, il était toujours possible de surélever la DS pour augmenter sa garde au sol. Et pour les crevaisons, plus besoin de cric : il suffisait régler la suspension à sa hauteur maximale, d’installer la petite béquille fournie par le constructeur sous la voiture, vis-à-vis la roue à changer et d’abaisser la suspension jusqu’à ce que le pneu quitte le sol. Un seul problème : si la crevaison était à l’arrière, l’aile devait être démontée avant de pouvoir retirer la roue

 

Le grand jour…..

La présentation de la DS 19 restera dans les annales du Salon de l’auto. La maison Citroën gérée par Michelin depuis 1935 ,entretenait le culte du secret ,mais dans les derniers temps, l’arrivée d’un nouveau modèle s’apparentait à un secret de polichinelle .Car , en effet , il n’était plus envisageable que la marque au double chevron ne propose pas une remplaçante aux valeureuses 11 et 15 cv Traction-Avant, et puis un jeune média , par une action d’espionnage très controversée, avait commis des indiscrétions tout a fait instructives pour le public.
Le périodique L’Auto-Journal avait pisté le prototype et fait parler des informateurs au point de pouvoir publier un dessin assez précis de la voiture. Fureur de Citroën ! Mais la direction demeure muette comme une tombe.

Cependant, au cours de la nuit du 5 au 6 Octobre, des camions déchargent devant le Grand Palais trois masses bâchées, surveillées, jusqu’a leur théâtral levé de voile du lendemain    

 

 

Paris, 6 octobre 1955. Grand Palais, 42e Salon de l’auto. Peugeot dévoile sa 403, mais les visiteurs qui affluent en masse s’en fichent comme de leur première 4 CV et prennent d’assaut le stand Citroën pour voir la nouvelle routière supersonique, la mystérieuse VGD (voiture de grande diffusion) dont la conception aura pris plus de dix ans non sans chauffer à blanc les imaginations. Car avant même que la presse spécialisée s’empare des fuites savamment orchestrées  par la firme Quai de Javel, la DS est devenue un objet fantasmatique. On la dit tout en plastique. Elle ne roulerait pas à moins de 200 km/h. Ce ne serait pas une auto, mais une fusée sur roues.

Une véritable révolution de l’automobile s’opère sous les yeux des visiteurs du salon de l’automobile de Paris : la Citroën DS. Dessinée par Flaminio Bertoni dans un souci d’aérodynamisme, son design rompt radicalement avec la Traction qu’elle remplace. Mais les innovations technologiques sont également impressionnantes :

Le premier soir , 12 000 commandes seront passées et à la clôture du Salon 80 000. A l’époque, cela correspondait à 2 ans de production.

Bien qu’audacieusement disponible en livrée :
– jaune panama/toit blanc,
– bleu nuage/toit aubergine,
– noire/toit turquoise,
– vert billard/toit crème, qui servit pour la couverture de L’inter Auto……

La DS du Salon d’octobre 1955 sera principalement commandée en ivoire/toit aubergine.

Tout n’est pas rose pour autant, la chaîne de production n’est pas prête et la voiture n’est pas fiabilisée. Pour faire des économies, les joints hydrauliques ont été remplacés et seront à l’origine de fuites avec la conséquence désastreuse sur tous les organes hydrauliques de la DS et le liquide  hydraulique s’oxyde à 40°.

Il est difficile de parler de production pour l’année 1955, la plupart des modèles de présentation s’apparentent à une présérie de voiture entièrement montées à la main par les hommes du bureau d’études.

Toutefois 63 unités sont assemblées quai de Javel jusqu’au 31 décembre, et on ne connaît guère de survivantes parmi celle-ci .Quelques modèles seront livrés assez rapidement ,surtout pour essais ,aux concessionnaires de la marque, à quelques fidèles clients audacieux ou privilégiés comme un membre de la famille Michelin qui possédait la DS 19 n°32, la plus vieille DS recensée toujours existante et en parfait état de conservation .

En fait, les premières « vraies » livraisons ne débuteront qu’au printemps 1956. Malheureusement, jusqu’à avant les problèmes, personne n’avait la moindre idée de comment ces voitures fonctionné. Les ateliers n’avaient pas de manuels. Les vendeurs n’avaient pas d’outils publicitaires. Le besoin obsessionnel du secret avait travaillé contre la société. Les premières voitures n’étaient pas totalement fiables. Beaucoup ont été les propriétaires qui se trouvaient en panne avec aucune direction, sans freins, pas de suspension et une grosse flaque de liquide sous sa voiture notamment en raison des nombreux problèmes de fiabilité générale du circuit hydraulique , dus au premier liquide trop corrosif . Le garagiste local n’avait aucune idée de comment faire. L’entreprise s’est rapidement mobilisée, fournissant les agents avec les manuels d’atelier et la formation nécessaires pour lui permettre d’honorer ses garanties.

L’autre problème de cette fabuleuse automobile est son prix trop élevé. Citroën trouve la solution en proposant une « DS du pauvre » dès 1957 : l’ID

« Premier Nez »(1955 à 1962)

« Deuxième Nez »( 1963 à 1967)

« Troisiéme Nez »( 1968 à 1975 )